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沙漠是地球上最為荒蕪的地區(qū)，其植被極為稀少，降水罕至，空氣干燥，是多數(shù)生命的禁區(qū)。而在人類社會(huì)不斷發(fā)展成為日益聯(lián)系緊密的整體時(shí)，沙漠也成為了人類交通線延伸的禁區(qū)。在滾滾的黃沙之中，公路鐵路的地基常常難以找到穩(wěn)固的立身之地，以至世界上很多沙漠地區(qū)都交通不便，生活困頓。但這卻難不倒偉大勤勞的中國(guó)人民。幾十年來(lái)，中國(guó)的鐵路向沙漠不斷延伸著，成為了蜿蜒在黃色荒地上的鋼鐵巨龍。

大漠窮陰多冱寒，分飛不得長(zhǎng)懷安

中國(guó)的沙漠面積約70萬(wàn)平方公里，而連同廣大戈壁地區(qū)，其面積則過(guò)了120萬(wàn)平方公里。它們橫亙?cè)谥袊?guó)西北的干旱地區(qū)，占據(jù)了我國(guó)陸地總面積的約13%。從最東端的呼倫貝爾沙地，到西陲橫亙?nèi)f里的塔克拉瑪干沙漠，中國(guó)的八大沙漠和四大沙地綿延大半個(gè)中國(guó)北部邊疆。

無(wú)論是兩漢時(shí)期的北擊匈奴，還是北魏時(shí)期的六鎮(zhèn)拱衛(wèi)，亦或是明朝初年疆域北至“大磧”（即沙漠）的事實(shí)，都反映出沙漠對(duì)傳統(tǒng)的農(nóng)耕文明擴(kuò)展的阻隔。除了民族團(tuán)結(jié)角度的考量外，沙漠對(duì)于穩(wěn)定交通線的維持來(lái)講，的確是巨大的障礙。無(wú)論是古代的馳道，還是近現(xiàn)代公鐵路的路基，在流動(dòng)的沙丘面前，往往難以找到伸向遠(yuǎn)方的固定之所。而自然環(huán)境的惡化和沙漠化帶來(lái)的“沙進(jìn)人退”還經(jīng)常摧毀人類已有的交通通道。

因此在上世紀(jì)50年代，我國(guó)動(dòng)工修建第一條沙漠鐵路——包蘭鐵路，被不少西方媒體視作是“不可能完成的工程”。而為了探索在沙漠修筑鐵路，當(dāng)時(shí)的鐵道部早在動(dòng)工之前，便在騰格里沙漠深處的百年古剎茶房廟，成立起我國(guó)第一個(gè)沙漠鐵路測(cè)試試驗(yàn)站，在流動(dòng)沙丘地段修建了450米長(zhǎng)的路基進(jìn)行先期試驗(yàn)。

面對(duì)鐵路規(guī)劃建設(shè)無(wú)法繞開(kāi)的騰格里沙漠，這些投入沙漠鐵路測(cè)試實(shí)驗(yàn)站的工作者們，創(chuàng)造了“平鋪式沙障”、“黏土沙障”、“風(fēng)墻”等較有效的固沙方式。盡管如此，他們?cè)谏衬玫囊蝗f(wàn)多立方米的路基，到了第二年便被大風(fēng)吹得無(wú)影無(wú)蹤。后來(lái)他們又在黃河河灘就地取材，運(yùn)來(lái)大量黏土、卵石與沙混合，相對(duì)穩(wěn)固的沙漠鐵路路基終于修筑成功。

為了保障列車的運(yùn)行，他們還在路基兩側(cè)鋪設(shè)防護(hù)卵石12萬(wàn)立方米，建立防護(hù)柵欄4.3萬(wàn)米，同時(shí)還試做了部分網(wǎng)格沙障。1957年，包蘭鐵路位于騰格里沙漠南緣的這段鐵路正式開(kāi)建，中衛(wèi)縣為此發(fā)動(dòng)群眾，出動(dòng)了千余峰駱駝前來(lái)支援，搶運(yùn)沙漠路基急需的卵石、黏土、麥草、葦席等材料。1958年7月，包蘭鐵路正式建成通車。

在此基礎(chǔ)上，國(guó)家又開(kāi)始修建自包蘭鐵路干塘站至蘭新鐵路的武威南站的干武聯(lián)絡(luò)線。干武鐵路雖然只有短短的172公里，但是其線路大部分都是穿行在騰格里沙漠之中，憑借包蘭鐵路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，1965年干武鐵路也順利建成通車。

沙磧茫茫天四圍，一片云生雪即飛

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著國(guó)家鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的不斷推進(jìn)，中國(guó)鐵路不僅在沙漠中延伸的里程不斷增長(zhǎng)，其建設(shè)腳步更是逐漸向沙漠腹地挺進(jìn)。本世紀(jì)初，在中蒙邊貿(mào)新機(jī)遇中，國(guó)家開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)由西北鐵路干線出發(fā)，穿越巴丹吉林等沙漠，通往中蒙邊境策克口岸的鐵路通道。2004年，嘉峪關(guān)至策克鐵路開(kāi)工建設(shè)。嘉峪關(guān)市是以鋼鐵冶煉為支柱產(chǎn)業(yè)的工業(yè)城市，策克口岸的煤炭輸入，將縮短嘉峪關(guān)冶煉產(chǎn)業(yè)原料（煤炭）運(yùn)輸?shù)臅r(shí)空距離。

但是嘉策鐵路所經(jīng)過(guò)的巴丹吉林沙漠沙丘遍布，自然條件極為惡劣。建設(shè)者們?cè)诔浞治瘴覈?guó)先前包蘭等鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)同時(shí)，還對(duì)牽引機(jī)車進(jìn)行了防風(fēng)塵、防沙等方面的改造。         

2006年在多方的努力之下，嘉策鐵路終于投入運(yùn)營(yíng)。2006年，東起包蘭鐵路臨河站，西至中蒙邊境策克口岸的臨策鐵路開(kāi)工建設(shè)。這條全長(zhǎng)768公里的鐵路，穿越了烏蘭布和、亞瑪雷克、巴丹吉林3大沙漠，其中全線約有400公里的區(qū)段為無(wú)人區(qū)，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件之艱難可想而知。春秋季節(jié)的風(fēng)沙是臨策最大的威脅，大風(fēng)一刮便是一兩天，風(fēng)沙經(jīng)常掩埋鐵軌和路基。鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)，又因?yàn)槿€大多遠(yuǎn)離公路，在鐵路因風(fēng)沙中斷時(shí)，沿線工作人員的補(bǔ)給又不時(shí)出現(xiàn)困難。因此當(dāng)?shù)罔F路的工作者們就曾說(shuō)：“跟青藏鐵路相比，臨策鐵路除了不缺氧，什么都缺。”

2009年臨策鐵路全線建成通車，運(yùn)營(yíng)臨策鐵路的呼和浩特鐵路局還開(kāi)通了呼和浩特至額濟(jì)納的旅客列車（現(xiàn)今車次K7911/2），拉近了人們與大漠孤煙和屹立不倒的胡楊林奇觀的距離。

2006年開(kāi)工的臨策鐵路，是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中臨哈線的東段，而2015年臨哈鐵路額濟(jì)納至哈密段的投入運(yùn)營(yíng)，使得內(nèi)蒙古開(kāi)辟出了一條由臨河至哈密的進(jìn)出疆通道。

然而臨哈鐵路因沙侵蝕產(chǎn)生的高額維護(hù)費(fèi)用一度讓呼和浩特鐵路局苦不堪言。由于沿線人口稀少，至今客運(yùn)只開(kāi)通了呼和浩特至額濟(jì)納這一對(duì)旅客列車，加之單一的煤炭運(yùn)輸和蒙古國(guó)方面種種限制使得臨哈鐵路并未實(shí)現(xiàn)預(yù)期運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。不過(guò)呼鐵局仍然堅(jiān)持清淤沙，并持續(xù)進(jìn)行生態(tài)屏障建設(shè)，保障臨哈鐵路的運(yùn)營(yíng)條件，實(shí)現(xiàn)國(guó)家戰(zhàn)略部署。 

間關(guān)旅雁天涯路，寂歷啼皦歲暮心

從包蘭鐵路到臨哈鐵路，不難看出風(fēng)沙對(duì)鐵路路基的破壞，是沙漠鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)最主要的威脅之一。而隨著近年來(lái)國(guó)家客運(yùn)專線鐵路的建設(shè)，我國(guó)鐵路橋隧建設(shè)的的能力和水平得到了大大的提高。“以橋代路”這種在地質(zhì)復(fù)雜區(qū)段常見(jiàn)的建設(shè)方法也逐漸在沙漠鐵路建設(shè)攻堅(jiān)中得到采用。

2012年12月，歷時(shí)兩年建設(shè)，穿越“生命禁區(qū)”羅布泊的哈密至羅布泊鐵路正式通車。在哈羅鐵路的建中，南湖特大橋是全線的控制性工程，這座特大橋橋墩最高處達(dá)43米，共由99孔32米梁組成。該橋的架通直接打開(kāi)了當(dāng)時(shí)機(jī)械鋪架進(jìn)出羅布泊的咽喉之路，不僅使線路規(guī)避了風(fēng)沙威脅，還避免了干旱地區(qū)的偶發(fā)暴雨洪災(zāi)對(duì)鐵路路基的沖刷和侵蝕。

而哈羅鐵路還建設(shè)有動(dòng)物通道、泄洪通道，以及設(shè)置護(hù)路防沙障等。這些都反映出我國(guó)鐵路建設(shè)者不斷克服困難、勇于探索實(shí)踐的智慧和勇氣，也體現(xiàn)了我國(guó)基建過(guò)程中尊重自然、維護(hù)生態(tài)的自我要求。

而2014年通車蘭新客運(yùn)專線（蘭新高鐵）更是總結(jié)系統(tǒng)總結(jié)了我國(guó)先前的沙漠鐵路修建經(jīng)驗(yàn)。為了滿足動(dòng)車組高速行駛的運(yùn)營(yíng)條件，蘭新客運(yùn)專線探索建成了應(yīng)對(duì)風(fēng)沙災(zāi)害的防風(fēng)“三大法寶”，即路基擋風(fēng)墻、橋梁擋風(fēng)屏和防風(fēng)明洞。這些防沙防風(fēng)不僅保障了蘭新客專的日常運(yùn)營(yíng)，更為世界沙漠地區(qū)的高速鐵路建設(shè)提供了參考。

在我國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)不斷進(jìn)步成熟下，國(guó)家圍繞西北地區(qū)交通出行條件落后、進(jìn)出疆鐵路運(yùn)能不足等問(wèn)題，早在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中，便規(guī)劃出了包括臨哈鐵路在內(nèi)的多條穿越沙漠的鐵路交通線。

其中最為引人注目就是2014年開(kāi)工建設(shè)的格爾木至庫(kù)爾勒鐵路。格庫(kù)鐵路全長(zhǎng)1215公里，從青藏高原上的格爾木出發(fā)，穿越柴達(dá)木沙漠后，經(jīng)由隧道穿越地質(zhì)條件極其復(fù)雜的阿爾金山，進(jìn)入新疆塔里木盆地后，又將穿越庫(kù)木塔格沙漠和塔克拉瑪干沙漠東端，抵達(dá)南疆第一大城市——庫(kù)爾勒。

這是南疆第一條出疆鐵路，也是內(nèi)地進(jìn)入中亞南歐的通道，穿越大量無(wú)人區(qū)。其中長(zhǎng)13.2公里、海拔3586米的阿爾金山隧道，穿越多達(dá)9個(gè)斷層，飲用施工用水從100多公里外運(yùn)送，生活物資從800多公里外采購(gòu)，施工用電從200多公里外接入。

建成后，格爾木到庫(kù)爾勒將由現(xiàn)在的20多個(gè)小時(shí)縮短到10個(gè)小時(shí)，進(jìn)一步完善我國(guó)內(nèi)陸與中亞、地中海等地區(qū)的交通。

作為蘭新通道、臨哈通道后的第三條進(jìn)出疆通道，有著重大交通價(jià)值的格庫(kù)鐵路，其建設(shè)難度大大高于其他兩條進(jìn)出疆通道。但是在半個(gè)多世紀(jì)的鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的積累和探索下，風(fēng)卷塵沙的廣漠荒涼已不再是中國(guó)鐵路難以突破的瓶頸。

“通則興，阻則衰”。樓蘭等古代文明的衰落和近代西方海上強(qiáng)國(guó)的興起，正說(shuō)明通暢的交通環(huán)境對(duì)于文明進(jìn)步發(fā)展意義非同凡響。從蘆葦方格、石方格、土方格、多孔組合式固沙板等多種形式的路基風(fēng)沙防護(hù)，到筑梁架橋的戈壁沙海穿越，我們看到一條條飽含著中國(guó)幾代人探索和智慧的“大漠新絲路”，正在以它鋼鐵巨龍的昂揚(yáng)姿態(tài)成為中國(guó)鐵路建設(shè)一張新的名片。

(蘆葦方格)

沒(méi)有什么能阻擋中華民族的復(fù)興道路，這一路不會(huì)平靜；別人比我們起步早，我們只能更勤勞，更努力，更團(tuán)結(jié)，厚積薄發(fā)。

在雷邦仕防水發(fā)展歷程中，我們始終以“綠色、環(huán)?！睘橄葘?dǎo)，以強(qiáng)大的科技實(shí)力不斷促進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量的升級(jí)和產(chǎn)品體系的完善。良好的品牌形象和全方位的市場(chǎng)服務(wù)為企業(yè)帶來(lái)了更多的發(fā)展契機(jī)。雷邦仕不斷強(qiáng)化在系統(tǒng)化防水產(chǎn)品和應(yīng)用技術(shù)方面的研究和實(shí)踐，雷邦仕防水始終堅(jiān)持為建筑提供安全、永久的保護(hù)。